长城汽车柠檬平台百度百科(长城汽车柠檬平台结构图)

（报告出品方/作者：招商证券，汪刘胜、杨献宇）一、公司产品推陈出新，向混动市场全面加速1、公司五大品牌各具特色，电动化发展提速在即公司是中国最大的 SUV 和皮卡制造企业之一，目前旗下拥有哈弗、魏牌、欧拉、坦克及长城皮卡五大整车品牌，已 形成了丰富的在售车型矩阵。
公司哈弗品牌专注 SUV 产品领域，旗下主打车型哈弗 H6 取得累计 76 个月 SUV 销量 第一成绩；魏牌以长续航 DHT 和咖啡智能为领先技术，开创“0 焦虑智能电动”全新品类，向高端新能源品牌全面 进阶；欧拉品牌以差异化战略迅速撬开全球新能源汽车女性市场新赛道；坦克品牌主张开创全新品类，全面覆盖从 紧凑级，到中大型，到全尺寸的高端越野 SUV 市场；长城皮卡全面发力乘用休闲、时尚商用两大品类，连续 24 年 国内、出口销量第一。
此外，公司以品类创新夯实发展基础，孵化全新独立运营汽车科技公司——沙龙机甲科技有 限公司，并与宝马集团合资成立光束汽车有限公司，不断助力品牌向上。
公司产品涵盖 SUV、轿车、皮卡三大品类， SUV 产品销量占比较高。
（1）在 SUV 市场，2017 年至今，公司 SUV 品类销量占比均保持在 69%以上，其中 1H22 占比为 69.6%，公司是国内 SUV 市场的龙头企业，打造过哈弗 H6 爆款车型，2021 年公司 SUV 市场份额分别为 8.1%， SUV 产品发展势头强劲。
（2）在皮卡市场，长城炮实现 累计 24 个月销量过万，继续领跑中国皮卡市场。
（3）在轿车市场，受合资品牌以及自主品牌激烈竞争的影响，长 城稍有逊色，但 2017 年至今公司轿车销量占比飞速提升，至 1H22 已达到 11.0%的销量占比。
在国内乘用车销售结 构中，轿车与 SUV 并驾齐驱，据中汽协数据，1H22 国内 SUV 市场份额达到 47.2%，由于消费升级、政策、空间 优势的原因，SUV 市场份额仍有较大上升空间。
新能源车销量占比达 12.4%，电动化发展提速在即；单车平均售价达 12.1 万元，品牌溢价能力逐步提升。
根据长城 汽车 2021 年发布的“绿智潮玩”的 2025 战略，公司 2025 年将实现全球年销 400 万辆的目标，新能源汽车占比达 80%，营业收入达 6000 亿元的奋斗目标。
（1）从公司新能源渗透率来看，1H22 公司新能源车型销售占比为 12.4%，距离 2025 年 80%的目标仍有较大成长空间，预计公司未来几年新能源车型将迎来飞速发展；（2）从单车 售价来看，1H22 年公司整体平均单车售价为 12.1 万元，根据公司 2025 年战略目标，预计 25 年单车平均售价达 15 万元，公司产品溢价能力将逐步提升。
公司产品矩阵不断丰富，在售产品主要集中在 10~20 万元的价格带。
2022 年 1~7 月公司实现整车销量 62.0 万台， 其中前三大车型哈弗 H6/长城炮/坦克 300/销量分别为 16.5/8.2/5.9 万台。
明星单品哈弗 H6 售价相对亲民，燃油版 销售价格约为 9.98~15.7 万元，2022 年 8 月新上市哈弗 H6 DHT 价格为 14.98 万元，预售哈弗 H6 DHT PHEV 价格 区间为 16.88~17.68 万元，H6 混动车型相对于燃油版车型定价相对偏高，或将借助 H6 销量优势，助力公司新能源 战略、品牌向上的推进。
公司 WEY 品牌相对哈弗品牌走差异化路线，WEY 品牌最早推出混动产品，单车售价均处 于 15 万元以上。
公司欧拉品牌主打女性纯电动车品类，产品价格覆盖 12.99~22.3 万元区间。
长城皮卡主要销售价 格处于 20 万元以内。
坦克车型主打高端市场，价格带处于 20 万元以上。
总的来看，公司产品价格区间覆盖 6.98~39.5 万元。
对于主流车型、中高端车型均有所布局，五大品牌不断推陈出新、各具特色。
2、行业混动化趋势明显，柠檬混动 DHT 率先破局《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》明确混动节能车发展方向。
2020 年 10 月，由工信部指导并发布的《节能与 新能源汽车技术路线图 2.0》明确指出，未来 15 年传统汽车要全面混动化。
将在国内市场一直不温不火的混动的重 要性提到前所未有的高度，使其成为国家级重要发展战略技术路线。
至 2035 年，我国节能汽车与新能源汽车年销量 将各占 50%，新能源汽车占汽车总销量 50%以上，纯电动将占到新能源汽车的 95%以上，PHEV 的市场份额<2.5%。
政策层面整体倾向纯电路线，但汽车零部件产业全面发展和碳排放积分的施行依然利好 PHEV 的发展，随着碳排放 监管趋严，PHEV 的节能减排优势凸显，短期内 PHEV 市场规模或将加速扩大。
在《技术路线图 2.0》发布的同时，长城汽车柠檬混动 DHT 业已成型，199 项技术专利、80 项核心技术专利、全部 独立自主设计与研发、具备完全自主知识产权，长城汽车成功打破国外品牌在混动技术上的垄断。
2020 年 12 月 15 日，柠檬混动 DHT 正式发布，长城汽车成为首个突破混动技术壁垒的中国汽车品牌，同时也成为最快响应国家重要 发展战略《技术路线图 2.0》的品牌。
双积分政策的推行促进了混动市场的发展。
混动车型（PHEV+HEV）相比燃油车具有节能、低排放等优点，是当前 各国政策目标所向。
2020 年 6 月，工信部修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，增 加了引导传统乘用车节能的措施，对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠。
面 对“双积分”政策，车企必须生产低油耗的车型和新能源汽车，否则就必须购买新能源汽车积分或者削减传统能源 车辆产量。
新政策实施后，油电混动车型被列为低油耗车型，车企生产混动车型所对应的新能源积分打折，也就变 相鼓励了混动汽车的发展。
“双积分”政策已进入强制考核阶段，混合动力汽车是节能减排、实现 “碳中和”的关 键路径之一，该汽车融合了传统燃油汽车和电动汽车的优点，是当前最具有市场价值的低排放和低油耗汽车。
经过持续不断的技术突破和产品测测试，长城汽车完成了混动技术从无到有到领先，从技术研发到产品落地的飞速 发展。
混动技术由于合资品牌的专利垄断，可谓极为艰难的一条技术路线。
面对技术垄断，2018 年，长城汽车正式 启动柠檬混动 DHT 技术的研发，从“0”起步历经三年时间，成功研发出柠檬混动 DHT，率先打破合资技术垄断。
2020 年 12 月 15 日，柠檬混动 DHT 正式发布，长城汽车成为首个突破混动技术壁垒的中国汽车品牌，同时也成为 最快响应国家重要发展战略《技术路线图 2.0》的品牌。
几乎在《技术路线图 2.0》发布的同时，长城汽车柠檬混动 DHT 业已成型，199 项技术专利、80 项核心技术专利、全部独立自主设计与研发、具备完全自主知识产权，成功打 破国外品牌在混动技术上的垄断。
二、混动化势如破竹，柠檬混动 DHT 独具特色1、混动技术逐步突破，混动车型新产品周期开启日系品牌引领混动发展，自主品牌积极跟进，混动市场大有可为。
丰田 1969 年开始混动技术研发，1997 年推出了 第一代 THS 混动系统，丰田采用的功率分流式油电混动技术，最核心的是一套行星齿轮机构，并为此申请了专利。
在丰田之后，其他车企只能绕开依托于行星齿轮的功率分流式混动技术做创新，在串联、并联和串并联式之间做选 择。
日系的本田推出的 i-MMD 混动系统，选择了串并联式，发动机既能充电，也能直接参与驱动，动力相对更强。
但是 i-MMD 混动系统只有一个档位，发动机介入驱动的时候无法变速，所以介入的条件很苛刻，中高速路段动力表 现仍然是弱点。
2020 年来，国内自主品牌开始逐步推出混动系统，双电机布置位置、内燃机/驱动电机两挡或多挡 将成各大主机厂或供应商为专利及构型的布局点。
混动系统架构根据电机在动力传输的不同位置及组合，构成了 P0、P1、P2、P3、P0+P2、P0+P3、P0+P4、 P1+P3、P1+P4、P2+P4、P3+P4 等不同类型的混合动力架构。
P0 为电动机位于发动机皮带位置，功能特点是电 机实现发动机启停。
P1 为在第一个离合器之前，电机与发动机不可分离，特点是电机实现发动机启停及发电。
P2 为在第一个离合器之后，变速器输出轴之前，电机和发动机可以分离，特点是电机实现发动机启停、发电、纯电行 驶。
P3 为在变速器输出轴上，在主减速器之前，特点是电机实现发电、纯电行驶且输出的扭矩大小不受变速箱的限 制。
P4 为在主减速器和轮胎之前，特点是通常说的后驱或者四驱车型。
P 后的数字越大，表示距离发动机的距离也 就越远，P0 电机基本和发动机集成、P2 处于离合器端、P4 配置在车辆“后轴”上。
不同构型的混动系统主要通过不同工作模式切换来实现最优的工作状态。
两个或多个电机的不同组合可衍生出串联和混联两种模式，而多电机混联是当前行业的主要趋势。
混合动力技术按 照电机个数、位置、及可实现的工作模式，可分为并联、串联、混联。
（1）串联式又称为增程式，此类型内燃机不 能实现直驱行驶，业内多将此类车辆归类于纯电动车辆，增程式电动车的代表车型有理想 One、岚图 FREE、问界 M5/M7 等；（2）并联式混动只有一个电机，按照电机与内燃机、变速箱及离合的相对位置，可以分为 P0~P4 五种 架构，如长安 iDD 采用 P2 架构。
（3）混联式分为转矩耦合式和功率耦合式两种。
转矩耦合式的组合多为 P1+P3 架构，如本田 I-MMD、上汽 EDU、比亚迪 DM-I、长城柠檬等，P0+P3/P4 也是转矩耦合形式，2018 年上市的比亚 迪 DM3 就是该类型。
功率耦合式（功率分流）以丰田 THS 和通用 Voltec 最具代表性。
不同的混动技术由于结构和工作原理不同，各有优劣势。
混动产品在选择构型的时候，需综合考虑技术路线的技术 和产业基础，以及技术路线实现的难易程度和整车产品定位。
串联构型主要是增程式构型，发动机无法参与直驱， 动力形式受限；并联构型的二级构型较多，包括 P0、P1、P2、P2.5、P3 等多种，其中 P2 构型与其他单电机构型 相比，综合技术和性能优势明显，更适合高压插电混动车型，已成为单电机并联混动发展方向，因此并联构型选择 P2 进行对比。
混联构型主要包括转矩耦合和功率耦合，其中转矩耦合中 P1+P3 架构应用范围更为广泛。
在实际运行过程中，不同构型的混动系统主要通过不同工作模式切换来实现最优的工作状态。
串联构型无法实现并 联下的工作模式，并联则无法实现串联的工作模式，而混联（又分为：功率分流、串并联两种类型）则具备串联和 并联的特点，但针对 P13 串并联，发动机必须在一定车速条件下才可实现并联功能。
大部分车企采用双电机（发电机和驱动电机）串并联的混联结构，在低速和高速的工况下都能实现比较好的系统燃 油经济性。
在串联模式下，发动机带动发电机发电，配合动力电池的电能，最终由驱动电机驱动车辆，所以串联模 式下车辆更偏向于纯电行驶体验。
但串联模式下，能量是由机械能转换为电能，再由电能转换为机械能，其中难免 存在一定的能耗损失，其实只要保持发动机在高效区域工作，更适合让发动机来直接驱动，这样整体效率更高。
但 对于单挡的串并联结构而言，由于在低速工况时，没有发动机对应的挡位，只能进行串联驱动，反而在一定程度上 降低了效率。
这也是串并联混动变速器挡位数量从 1 挡增加到 3 挡的主要原因，因为增加发动机挡位数量，可以更 多地利用发动机直驱，提高串并联混动的动力性和经济性。
功率耦合也称功率分流（PS），该系统输出转矩与转速分别是内燃机、电机转矩和转速的线性代数和。
因此，该混 动系统可实现发动机的转矩和转速的自由控制。
功率分流架构的混合动力系统中，MG1 为发电机，MG2 为驱动电 机。
当车速较低或者车辆起步时，整车需求功率较少，纯电驱动车辆，MG2 电机利用高压电池电量直接驱动车辆， 即为纯电模式；随着车速增加，或者在全油门加速工况下，动力电池的功率不足以驱动车辆，此时内燃机启动，利 用行星排实现功率分流。
PS 架构通过合理分配内燃机和电机的动力输出，实现各种工况下车辆平顺行驶，进而达到 节油的目的。
丰田第三代 THS 和大众第二代 Voltec 是 PS 架构的典型代表。
国产化的丰田第三代 THS 系统就是 PS 架构系统， 该构型该系统主要结构为一台 A 循环发动机（阿特金森循环）、一大一小两部电机（电机 MG1 在功率分流行星排 一侧，电机 MG2 在另一侧，用一组行星齿轮连接内燃机和双电机，三者同轴布置）、一个行星齿轮机构及关联的电 池组/能量管理机构，并没有传统意义上的变速箱。
其中，内燃机连接行星架，电机 MG1 连接太阳轮，电机 MG2 通 过减速行星排与外齿圈相连。
通用第二代 Voltec 与丰田 THS 殊途同归，同属于功率分流 PS 架构，第二代 Voltec 采用两个离合器、双电机和双行星排集成化设计，实现内燃机高效的动力输出，这也增加了控制上的复杂度，效率 和 NVH 性能均不及丰田 THS。
丰田采用的功率分流系统具备良好的舒适性和成本优势。
功率分流方案的较大优势在于可无极调节速比及可自由选 择发动机的工作点。
由于 THS 混动车型没有离合器，E-CVT 的原理，是通过行星齿轮组，将发动机输出轴与驱动电 机输出轴固定在行星齿轮组的内部，实现硬连接，通过行星齿轮机构，有效组合了并联和串联两种模式。
无论是在 何种情况下，发动机、电动机，都不会与行星齿轮组解耦。
这样可在牵引力不中断和节省机械组件的情况下达到较 高的行驶舒适性。
同时，由于发动机可不中断地向轮端输出扭矩，降低了发电机和驱动电机的功率要求，电机电控 成本相比其他系统有优势。
丰田放开专利限制促进混动市场发展，多自主企业仍坚持自研混动技术。
丰田在 1997 年注册混动系统最为重要的 行星齿轮机构核心专利，该专利解释了如何通过行星齿轮机构使用内燃机和电动机分配动力，属于丰田 THS 混联式 混合动力系统的基础专利。
由于发明专利有 20 年时间限制，在 2017 年 2 月 20 日已在美国和欧洲失效。
但在中国 市场，自 2003 年以来，丰田汽车在我国申请了多项与行星齿轮相关的专利，其中最早于 2003 年 1 月 15 日申请的 专利，要到 2023 年才满 20 年。
2019 年 4 月，丰田公司宣布，将无偿开放丰田拥有的研发 HEV 积累的关于电机、 电控(PCU)、系统控制等车辆电动化技术的 23740 项专利使用权。
此外，丰田还将对使用其电动化系统的企业进行 有偿的技术支援，专利的推广促进了混动市场的发展，自主车企为了摆脱专利限制仍坚持自主研发，双电机布置位 置、内燃机/驱动电机两挡或多挡将成各大主机厂或供应商为专利及构型的布局点。
转矩耦合中 P1+P3 架构的混动变速箱具有结构简单，动力性强，控制简单等优势，本田 i-MDD、比亚迪 DMI、长 城柠檬 DHT 均采用此构型。
P1+P3 架构的混合动力系统中，P1 为发电机、P3 为驱动电机。
（1）当车辆起步或速 较低时，整车功率需求较少，纯电驱动车辆。
P3 电机利用高压电池电量直接驱动车辆，即为纯电模式；（2）随着车速增加，或者全油门加速工况，动力电池的功率不足以驱动车辆，此时内燃机带动 P1 发电机发电，与高压电池一 起串联驱动车辆，实现串联模式；（3）高速工况，内燃机直驱车辆燃油经济性更佳，此时 K0 离合器闭合，内燃机 直驱车辆。
P3 电机可通过驱动或发电等模式调节内燃机工况点，使其工作在最佳油耗区域，实现并联模式。
转矩耦合中 P1+P3 架构下分为双电机同轴式和双电机平行轴式架构。
（1）同轴式双电机变速箱，采用该构型的系 统有本田 I-MMD、上汽 EDU 等系统。
即 P1 电机和 P3 电机物理位置上在同一轴线上。
该架构整车 X 向尺寸较小， 更有利于平台化设计。
（2）平行式双电机变速箱，采用该构型的系统有比亚迪 DM-I、长城柠檬等系统。
即 P1 电机 和 P3 电机在物理位置上平行布置，这会增加整车 X 向长度，不利于整车平台化设计。
该类型优点是电机可独立于 变速箱设计，电机冷却可灵活地采用水冷或油冷，大大降低集成难度。
本田 I-MMD、上汽 EDU 采用双电机同轴式架构。
（1）本田混动系统主要由阿特金森循环发动机、采用双电机的电 动化无级变速器 E-CVT、动力电池系统等组成，本田优化的阿特金循环森发动机压缩比达 13.5：1，发热效率从 38.9%提升到 40.6%。
I-MMD 内燃机和 P3 电机各只有一挡平行轴减速齿轮，P1 电机有一挡增速齿轮，内燃机直驱 端有一组离合器 K0，其结构相对简单。
（2）上汽 EDU 与本田 I-MMD 相比，内燃机直驱模式可断开 K2 离合器， P3 电机转子不随系统转动，有效降低系统惯量与摩擦损失，提升系统效率，但也增加了系统的复杂度。
同时，EDU 系统 P1 电机无增速齿轮，不利于 P1 电机的小型化设计，但可简化系统结构。
本田 IMMD 系统的优点：1) 有更强劲的驱动力，提速迅猛、直接、响应快，并且十分线性；2) 具有串联、并联两种 混合驱动模式，既能在城市工况具有较好的油耗表现，又能在高速工况下获得较好的燃油经济性；3) 具有较强的扩 展性，既能扩展成插电式混合动力系统（PHEV），又能演变为增程式混合动力系统（REEV）。
本田 IMMD 系统的 缺点：1) 结构相对复杂，需要离合器及驱动离合器的电磁阀等系统；2) 需要控制离合器的结合及断开，控制更复杂 精细；3) 驱动电机的功率需求更大，驱动电机及电池系统的成本更高。
比亚迪 DM-I 和柠檬混动 DHT 采用双电机平行轴架构。
（1）比亚迪 DM-I 系统内燃机和 P3 电机各只有一挡平行轴 减速齿轮，P1 电机有一挡增速齿轮，内燃机直驱端有一组离合器 K0，其结构较为简单。
DM-i 混动系统的最大优势， 并非复杂的结构，而是自主研发了发动机控制系统、电机控制系统和电池管理系统等核心控制系统，同时主打经济 性的 1.5L 和 1.5Ti 两款插混专用发动机-骁云发动机，继承第一代 DM 混动系统设计理念的混动专用变速器系统EHS 系统，高放电倍率、可灵活搭配的混动专用功率型刀片电池-刀片电池等世界先进性产品。
（2）长城柠檬系统 内燃机直驱有平行轴式两挡减速机制，P3 电机有一挡平行轴减速齿轮，P1 电机有一档增速齿轮。
内燃机直驱端有 一组离合器 K0。
长城创造性地为 DHT 混动系统的机械直驱端上加入了一台两档的变速箱，这让 DHT 的混合驱动模 式截然不同，也是 DHT 和其他混动系统最大的区别所在。
柠檬系统与 DM-I 相比，内燃机直驱模式有两挡减速结构， 这有利于扩大内燃机直驱范围，在车速相对较低时亦可以内燃机直驱，实现更优的油耗目标，但这也增加了系统复 杂度和控制的难度。
奇瑞鲲鹏 DHT 混动系统采用 P2+P2.5 架构，采用三档双离合的混动变速箱，首创 3 挡 9 模 11 速的架构。
发动机可 以在 20km/h 就介入加速，而且可以实现双电机同时驱动、同时发电。
在瑞虎 8 PLUS 鲲鹏 e+上，实现了 510N·m 最大输出扭矩，官方零百加速达到 7s，，节油效果相对较好。
但鲲鹏 DHT 的结构和控制几乎是国产主流混动系统 中最复杂的，多种驾驶模式之间的切换对控制算法和逻辑上的优化具有较大考验，且具有较大的成本压力。
长安 iDD 采取并联式的混动结构，电机、发动机可共同驱动，理论上可以实现 1+1=2 的效果。
通常并联的车型，只 是在变速器前或后增加了一台电机（通常使用 P2 电机），P2 路线可以更好的满足 PHEV 用户在长途出游过程中对 动力性和极端环境适应性需求，在传统燃油车基础上改动较小，成本也比较低。
在并联结构下，电机、发动机可共 同驱动，但是不能保证一直在最佳转速下工作，油耗比较高，只有在堵车时因为可以自带发动机启停功能，油耗才 会低。
P2 电机不能同时发电和驱动车轮，持续加速时电池的能量会很快耗尽，从而转为发动机直驱模式。
在变速器方面，相比于 P13 采用简单的单挡减速机构，P2 传动系统采用的是 DCT 或 AT，因此厂家在变速器研发方面必须要 有很强的技术能力，传统的 DCT 只拥有 K1/K2 两个离合器，而长安三离合系统则新增了一个 K0 离合器，负责发动 机动力的传递与断开，该技术的应用能够有效提升电驱变速器的集成度。
2、柠檬 DHT 打破日系垄断，书写国产混动新篇章“柠檬”平台着眼于未来十年，具有超高的延展性和多样化的动力适配能力。
平台从研发之初就考虑到 A0、A、B、 C、D 五种车型级别的开发，深度覆盖全球 SUV、轿车、MPV 三大品类市场，并原生适配高效燃油动力(ICE)、多种 混合动力(混联 DHT、P2、P2+P4)、纯电动(BEV)和氢燃料电池(FCEV)四种动力方案。
其中，“柠檬”平台产品具 备全球领先的高效燃油动力，2022 年常规发动机热效率将达到 41%、混动发动机热效率达到 42%，2025 年，高效 发动机热效率将达到 51.5%。
此外，匹配第二代氢燃料电池动力系统后，“柠檬”平台车型可实现 1100 公里的同 品类全球最长续驶里程和 0-100km/h 4.56 秒的最强加速性能。
“柠檬”平台强调车辆的性能，以及更优异的车身结 构，能够使车身俯仰角减小 50%，转向干扰力臂减小 16%，转向精准度提升 16%，车身侧向刚度增大 15%，整车 质心降低 30mm，使车辆协调性、操控性、舒适性全面提升。
长城汽车柠檬混动 DHT 打破合资混动技术垄断，树立了中国混动技术新风向标。
“柠檬混动 DHT”跳出了原来固 有的发展思路，采用双电机两档设计，系统最大功率 179kW，系统最大扭矩 530N•m，采用了高度集成的内燃机+ 变速器+双电机+控制器的装置，首创多档位发动机直驱，可实现全速域范围内效率最高、动力最强，极具挑战性和 创新性，同时有很高的技术含量。
“柠檬混动 DHT”的前瞻性与先进性主要体现在“1-2-3”上，即一个混动系统、HEV 和 PHEV 两种动力架构、三 套动力总成。
一个混动系统是指采用的双电机混联拓扑结构，可实现全速域、全场景下高效能与高性能的有效平衡。
两种动力架构是指面对不同消费需求，衍生出的 HEV/PHEV 两种动力架构：（1）双电机 HEV 架构主打城区路况超 低油耗以及中高速路况瞬时加速能力，动力系统综合效率可达 50%以上，采用 HEV 动力的 A 级 SUV 综合油耗低至 4.6L/100km；（2）PHEV 架构搭载全球最大容量高效能混合动力电池，具有纯电续航达 200km 的行业最高表现。
在实际测试中，以 HEV 架构 B 级 SUV 为例，相比于汽油机产品，节油率可达 35-50%，0-100 公里/小时加速时间 缩短 1.5 秒，为 7.5 秒。
三套动力总成是在 HEV/PHEV 两种架构下，拥有“1.5L+DHT100”和“1.5T+DHT130”动力总成，分别应用于 A 级车和 B 级车；在 PHEV 架构下，拥有“1.5T+DHT130+P4”四驱动力总成，主要应用于 C 级车。
得益于强大的软 硬件支持，柠檬混动 DHT 能在多种模式下高效能运行，长城称其为全速域、全场景。
而从最终的 NVH 来看，最直 接的体验就是“快顺静省”。
采用双电机混联拓扑结构，可实现 EV、串联、并联、能量回收等多重工作模式，实现各种驾驶场景下动力与油耗 的完美平衡。
（1）在 EV 工作模式下，TM 电机可以直接驱动车轮，使发动机始终保持在高效率区域，最大限度提 升动力性能；（2）在串联模式下，适用于市区行驶工况，由发动机驱动 GM 发电，TM 电机直接驱动车轮，节油率 可达 35%-50%；（3）在并联模式下，适用于高速行驶工况，由发动机驱动直接驱动车轮，GM 电机和 TM 电机负 责调节发动机工作点和辅助驱动车轮，发动机直驱油耗较串联模式可降低 10%~15%，车速越高节油越显著；（4） 在能量回收模式下，适用于制动工况，TM 电机直接进行能量回收，不仅提升整车工作效率、增加续航里程，更能进 一步降低油耗，从而更好的优化能量使用率。
针对不同用车场景，柠檬混动 DHT 以超级智能的控制系统选择适合的高价值行车模式：驻车工况下，发动机不启动， 能耗为 0，电机启动即可满足快速响应；在减速制动时，系统进入能量回收模式，提高能量利用率；在市区工况时， 智能选择在 EV 模式和串联模式切换，发动机始终保持在高效率区间；中速巡航时，根据系统负荷智能选择 EV 模式 或发动机直驱模式；高速巡航工况下，智能选择 EV 模式或发动机经济挡直驱模式巡航；在超车模式下，中速急加 速超车时，发动机、驱动电机、发电机共同全负荷输出；高速超车下再增强动力挡直驱模式，提供超强动力。
通过 不同场景下动力模式的智慧匹配，柠檬混动 DHT 让系统动力与油耗达成高度平衡。
不同变速器对驱动电机需求不同，两档变速器性能相对更优。
目前混动市场主要有功率分流（电机调速、转速耦 合）、单速混动（刚性耦合）、串联增程及油电分动等混动产品，“柠檬混动 DHT”为双速混动。
其中，前三者均 偏重系统经济表现，但功率分流与单速混动策略动力性有所不足，串联增程式动力性能完全取决于电机功率。
而 “柠檬混动 DHT”则拥有更多高效直驱挡，且控制策略更复杂精细，无论是性能还是经济性均有很好表现。
在整车 性能需求（动力性、最高车速）不变的情况下，两档变速器与一档变速器相比， 可降低整车性能对驱动电机的最大 扭矩和最高转速的需求，收窄电机工作区域，使其更大程度的工作在高效区。
对比日产串联、本田串并联、丰田功 率分流,"柠檬混动 DHT"经济性和动力性都十分占优。
在长城的 DHT 系统上，因为发动拥有了两个挡位，所以即便在日常的 60kmh 巡航，以及中低速加速阶段，DHT 变 速箱也能为发动机匹配出效率更高的齿轮比。
即柠檬混动 DHT 在高速路况下，又增加了一个档位，实现了双速混动。
在需要动力时，发动机可以通过降档放大扭矩，一旦工况稳定发动机升档，转速可以降到更低，从而具备更好的经 济性。
DHT 的这套两挡的变速箱让发动机的运用场景变得更多了，机械直驱的能量损耗是远远小于燃油发电的，这 台变速箱让 DHT 系统拥有了更高的灵活余度。
柠檬混动 DHT 解决市区高油耗，节油率高达 50%。
一般来说，市区行驶油耗高于高速行驶，因为传统燃油车只要 启动发动机就会运转，就算是原地怠速状态，也会消耗燃油。
而且发动机在达到一定转速进入高效区间后，车辆匀 速稳定行驶时才最省油，一般小排量车时速 60—80 公里时油耗最低。
但在城市工况下，道路复杂，经常走走停停， 尤其碰到堵车，发动机在起步、制动之间频繁转换，使发动机无法提升至高效运行区间，既增加喷油量又浪费动能， 自然费油，而柠檬混动 DHT 通过串联模式可以轻松解决城市工况下的高油耗。
除三大系统之外，1.5 L/1.5 T 混动专用发动机、双电机控制器、DHT 模块、高规格动力电池等零部件至关重要。
柠 檬混动 DHT 的“中枢大脑”双电机控制器，由全新一代高算力英飞凌 TC38 系列处理器芯片加持，以长城自主研发 的控制算法为辅助，能够高效率地控制混动系统的能量流动。
DHT 模块可理解为柠檬混动 DHT 的“传动装置”， 包含了减速器、离合器、换挡机构以及双电机。
它采用双电子泵设计，能够基于整车需求调节电子泵的启停；采用 单离合设计，相比于双离合，润滑冷却需求更低。
而且在结构上十分小巧，相比传统 DCT 降低 50%以上。
高规格 动力电池同样是柠檬混动 DHT 核心零部件，以 PHEV 架构四驱车型搭载的动力电池为例，其能量密度超过 160Whkg，可提供最长 200km 的纯电续驶里程。
充放电方面，支持 11kW 交流充电功率和直流快充，30min 即可充 电 80%，并具有最大 246kW 的放电功率。
3、哈弗及 WEY 推出多款混动车型，价格带有利于产品推广在国内 HEV 市场占据绝对优势，日系品牌占据绝对优势，自主替代有望加速。
根据 Marklines 数据，2022 年上半 年 HEV 销量中，丰田、本田和长城分别以 69%、18%和 4%的市场份额位列前三，日系品牌占据绝对优势。
具体到 车型，汉兰达、雷凌、赛那、卡罗拉、和皇冠陆放分别为销量前五，且均为丰田集团的车型，日系在 HEV 市场是绝 对主流的角色。
早在上世纪 90 年代就累积 HEV 的庞大市场、专业技术和口碑，是日系 HEV 继续能在市场溢价的关 键。
2021 年下半年以来，多家自主车企逐步开始推出 HEV 产品，在 HEV 产品定价上，如果相比燃油版车型没有太 大差别，并且相比合资车型同类产品有更高性价比，自主品牌的份额有望提升。
在国内 PHEV 市场中，自主品牌占据绝对优势。
根据 Marklines 数据，2022 年上半年 PHEV 销量中，比亚迪、理想 和吉利分别以 59%、11%和 6%的市场份额位列前三，自主品牌占据绝对优势。
具体到车型，宋 DM、秦 PLUS DMi、 理想 One、唐 DM、汉 DM 分别为销量前五，比亚迪多款车型位列前茅。
2020 年开始，比亚迪相继推出 PHEV 车型， 占据了 PHEV 市场先机。
随着自主品牌混动系统逐步推出，长城、长安、吉利、奇瑞等车企都在加码 PHEV 车型， 下一阶段 PHEV 市场竞争会更加激烈，各家企业的技术实力和产品表现各有所长。
长城柠檬混动 DHT 于 2021 年开始在产品上应用，在产品规划落地方面，魏品牌和哈弗品牌均已推出混动车型。
目 前长城汽车魏品牌已经推出了玛奇朵 DHT HEV/PHEV，拿铁 DHT HEV/PHEV，摩卡 DHT PHEV，后续还将推出多 款车型。
2021 年 12 月，哈弗品牌推出哈弗神兽 DHT 和哈弗赤兔 DHT 两款 HEV 产品，2022 年 8 月，哈弗第三代 H6 DHT 发布， H6 成为哈弗品牌首款涵盖燃油、混动、插混合三种动力系统的 SUV 车型，标志着哈弗品牌全面进 入新能源时代。
未来，长城通过深度聚焦用户需求，以技术创新推动产业变革，在 PHEV 市场将迎来更快增长，市 占率有望进一步提升。
伴随哈弗 H6 DHT 及 PHEV 版本正式上市，公司混动产品市占率有望进入增长快车道。
对于哈弗品牌，公司在定价 方面是比较亲民的价格策略，因此对于销量和市场份额要求较高，而哈弗 H6 是首个连续 6 年进入全球 SUV 销量榜 单的 TOP10 中国品牌车型，伴随哈弗品牌混动车型的推出，有望再次提升哈弗品牌整体销量，从而提高公司混动产 品的市占率。
国内市场 HEV 和 PHEV 车型将由高价市场向低价市场逐渐渗透，低价市场存在着巨大的发展机会。
从 HEV 产品的 价格来看，受市场竞争格局的影响，销量最多的价格区间为 20~30 万元，稳定占比在 50%以上，由于日系品牌的车 型价格相对偏贵，30 万元以上的车型销量不断提升，2022 年上半年 30 万元以上的 HEV 车型销量占比 16.7%，随 着国内自主品牌在 HEV 方面的布局逐渐趋于成熟，预计未来价格有望下探，自主品牌替代有望加速。
从 PHEV 产品 价格来看，20 万元以上的车型 2020 年销量占比 76.5%，近年来价格不断下降，2022 年上半年占比下降至 46.9%。
15~20 万元价格区间的车型销量提升明显，10~20 万元消费市场是未来最大的市场，预计未来 PHEV 车型产品价格 不断下探，10~20 万元价格带的车型竞争最为激烈。
公司 HEV 车型价格均处于 13~20 万元区间，PHEV 车型价格处于中高端价格带。
从公司主要混动产品的价格来看， HEV 混动车型价格处于 13.88~18.98 万元的价格区间，其中哈弗赤兔 DHT 价格最低为 13.88 万元，拿铁 DHT 价格 最高为 18.98 万元。
公司 PHEV 混动车型价格处于 16.88~31.5 万元的价格区间，其中哈弗 H6 价格最低为 16.88 万 元，摩卡 PHEV 价格最高为 31.5 万元，综合来看，魏品牌相对走中高端路线，价格定位相对较高，哈弗品牌价格相 对亲民，通过哈弗品牌补充低价格带的产品，有利于公司扩大市场份额。
20 到 30 万元空间的新能源车占比相对较高，纯电动车占比达到 28%的比例，插电混动占比达到 7%的比例，而混 合动力占比达到 15%的比例。
其中混合动力占比相对较高也是日系的混合动力主要是在 20~30 万元市场的区间，主 要是 A 级的 SUV 和 B 级的 SUV、MPV 以及轿车产品，混合动力相对比较丰富，所以 20-30 万成为混合动力主要的 市场；插电混动主要集中在 15~20 万元以及 30 万元以上的市场，整体来看 15~20 万元插电混动占比是比较高的。
从哈弗 H6 DHT-PHEV 和主要竞品比亚迪宋 PLUS DM-i 的对比数据来看：（1）从尺寸上来看，宋 PLUS DM-i 的 长、宽、轴距有优势，哈弗 H6 DHT-PHEV 的高度有优势。
（2）从价格对比来看，H6 DHT-PHEV 55km 版本比宋 PLUS DM-i 51km 版本贵了 6000 元；110km 贵了 1000 元。
（3）从混动系统配置来看，哈弗 H6 DHT-PHEV 由 1.5T 插混专用发动机 130kW 电机+DHT 混合动力系统+蜂巢电池组成，宋 PLUS DM-i 由 1.5L（1.5T）插混专用发 动机+132kW 电机+EHS 机电耦合系统+刀片电池组成，相近价位对比下 1.5T 154 马力的哈弗 H6 DHT-PHEV 相对 更优。
（4）从变速器来看，哈弗的两挡变速器可以拓宽发动机的工作区间，理论上看更加省油；（5）从油耗对比 来看，宋 PLUS DM-i 百公里耗电量为 13.1、15.9kWh/100km，馈电油耗为 4.4、4.5L/100km；哈弗 H6 DHT-PHEV 的百公里耗电量未知，馈电油耗为 5.6L/100km。
（6）其他配置方面，两车其他配置比较接近，都配备了 L2 级辅助 驾驶功能，包括全速域自适应续航、360 度全景影像、540 度透明底盘等配置；而在舒适与便利性方面，两车都配 备了液晶仪表以及中控大屏、主驾电动座椅调节以及加热、后排出风口、PM2.5 过滤装置等。
三、多技术突破创新，助力智能化加速升级1、自动驾驶：长城汽车+毫末智行，打造自动驾驶 3.0 时代新范式智能化已经成为驱动长城汽车向前发展的重要“推手”，根据长城汽车公布的数据显示，2022 年 7 月，智能化车型 销售占比已经高达 88.32%。
这意味着在全面发力新能源的同时，智能化也是长城汽车发展的重点。
长城汽车将坚 定不移的加速智能化转型，围绕智能驾驶、智能座舱、智能服务，建立全栈自研能力，实现三智融合，让汽车成为 会思考、能判断、可持续生长的未来出行伙伴，实现由“感知智能”向“认知智能”进化升级。
为满足未来软件定 义汽车需求，长城汽车当前已经拥有产品数字化中心、诺创科技等智能化组织。
在汽车智能化方面，长城汽车智能 驾驶和智能座舱领域已有落地的产品，在智能服务方面长城汽车也在加快推进，从而促进整个产业生态向价值链后 端转移。
毫末智行是中国智能驾驶技术量产落地经验最丰富的公司。
毫末智行于 2019 年 11 月 29 日成立，前身是长城汽车 智能驾驶前瞻分部，是一家致力于自动驾驶的人工智能技术公司。
2021 年 2 月 21 日，原百度智能汽车事业部总经 理顾维灏正式加盟，出任毫末智行首席执行官，并完成 Pre-A 轮数亿元人民币融资，首钢基金领投，美团、高瓴创 投跟投。
2021 年 12 月 A 轮融资近 10 亿元，成为中国第一个规模量产自动驾驶独角兽。
据了解，在保定，毫末智行 拥有占地超过 5000 平米、全球产能最大的 L4 无人物流车生产工厂。
在末端物流无人车方面，毫末智行与美团、物 美多点、阿里达摩院等行业头部企业达成战略合作。
毫末的朋友圈数量已超过 100 家，包括长城汽车、阿里、腾讯、 高通、百度、高德等客户、合作伙伴，及首钢基金、美团战投、高瓴创投、高通创投、首程控股、九智资本等投资 机构。
毫末智行用 2 年时间开发了三代智能驾驶系统，落地了 10 余款不同平台的车型。
自动驾驶行业的竞争非常激烈， 产品迭代日益加快，截止到目前，搭载毫末 HPilot 产品的已经有超过十款乘用车型量产落地，已经搭载上市车型包 括魏牌摩卡、魏牌拿铁、魏牌玛奇朵、坦克 300、坦克 500、哈弗神兽、拿铁 DHT-PHEV 等。
目前正在陆续交付中 的车型有摩卡 DHT-PHEV 激光雷达版、欧拉闪电猫、欧拉芭蕾猫、全新一代长城炮等，预计到 2022 年底，毫末辅 助驾驶系统将落地长城汽车 34 款车型，未来三年搭载的乘用车总量有望超过 100 万台。
同时毫末也是中国唯一一个 具备异步并行开发超过 30 个智能驾驶项目能力的公司。
在智能驾驶产品流程化开发方面，毫 2 个月内匹配完成，标 定效率全行业第一；智能驾驶产品经过鲁棒性设计，达到 100%一次性过线率。
毫末智行的目标：冲刺进入自动驾驶 3.0 时代。
自动驾驶近十年的发展可分为硬件驱动、软件驱动、数据驱动三大 时代。
数据驱动时代，是完全不一样的时代，大模型+海量数据共同作用，数据开启自训练模式；感知技术上，用多 模态传感器联合输出结果；认知技术上，以可解释的场景化驾驶常识为主；自动驾驶里程由硬件驱动、软件驱动时 代的百万公里、上千万公里，直接飙升到了 1 亿公里以上。
毫末一直在为自动驾驶 3.0 时代做准备，在感知、认知、 模式建设上，都是按照数据驱动的方式建设的。
为了能够做出数据通道和计算中心，以便可以更高效地获取数据， 并把数据转化为知识。
目前特斯拉已领跑全球率先进入自动驾驶 3.0 时代，而毫末最有可能成为中国公司中第一个 进入自动驾驶 3.0 时代的公司。
城市 NOH 是咖啡智能在智能驾驶领域重要的辅助驾驶系统，多传感器、高算力辅助驾驶计算平台等硬件与软件算 法深度融合，实现城市道路高阶辅助驾驶。
2022 年 8 月成都车展期间，搭载城市 NOH 的魏牌摩卡 DHT-PHEV 激 光雷达版首发亮相。
作为中国率先量产的城市辅助驾驶系统，长城汽车城市 NOH 的落地应用，推动着中国汽车智能 驾驶突破高速场景的局限，迈入城市道路智能驾驶的全新发展阶段作为长城汽车搭载城市 NOH 功能的首款车型，魏 牌摩卡 DHT-PHEV 激光雷达版配备 2 颗 125 线激光雷达、5 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达、12 颗高清摄像头等 多达 31 个传感器，确保对城市复杂路况及环境感知准确性。
长城的 NOH 类似于特斯拉的 NOA 和蔚来的 NOP。
长城的 NOH 可实现高速、城市快速路的全场景覆盖，不仅完成 避障变道、多车变道、城市自主变道等功能开发，更在大车同行、锥筒避让等难点场景取得突破。
丰富而全面的场 景化数据，让用户可以从容面对复杂道路环境。
在一系列先进智能科技加持下，城市 NOH 实现核心城市场景覆盖率 超 90%、路口通过率超 70%、变道成功率超 90%，成为中国城市场景覆盖率首屈一指的城市辅助驾驶系统。
魏牌宣布搭载毫末城市 NOH 的全新摩卡 DHT-PHEV 激光雷达版，计划 9 月量产，年内发售，并且会实上市即交付。
据公司官网信息，摩卡 DHT-PHEV 激光雷达版搭载高通 Snapdragon Ride 平台下首发 5nm 高通骁龙 8540+7nm 高 通骁龙 9000 方案，单板算力达到 360TOPS。
在传感器方面，搭载了 2 颗 125 线激光雷达，5 颗毫米波雷达，12 颗 超声波雷达，12 颗百万级像素高清摄像头。
MANA 系统赋能更准确的感知，通过全栈自研重感知方案，融合视觉数 据和激光雷达数据的感知算法，确保对城市复杂路况及环境感知的准确性。
这是中国第一个大规模量产城市 NOH 辅助驾驶系统的车型，也是搭载毫末城市 NOH 功能的首款车型。
2、智能座舱：咖啡智能打造软硬件优势，诺博汽车推动座舱智能化在智能座舱方面，咖啡智能 2.0 提出“1+2+N”出行空间设计架构。
即以“1 个人机交互设计体系”为设计思维， 立足“可扩展算力中枢+自研智能软件”2 个可成长基石，实现“N 个智能应用场景服务”。
“1+2+N”出行空间设计 架构，基于智能网联拓展 IoT 生态，构建强大的长城汽车智慧网，打造面向未来的第三空间，实现“智能汽车-智能 生活-智慧城市”无缝衔接，给用户提供全包围式的出行服务体验，重新定义了新一代人车关系。
为迎合智能座舱从 域内融合向跨域全场景融合的发展趋势，长城汽车还开启咖啡智能众创平台计划，以长城汽车首个智能座舱系统 GC-OS 为平台底座，面向全球开发者开放超 3000 个可调用 API 接口，让开发者参与智能驾驶、智能座舱、智能服 务、智能互联四大领域的共创开发，共同打造丰富的智能汽车生态服务，满足用户千人千面的出行需求。
公司通过深度域融合、硬件可插拔、软件可复用，打造可以生长的智能座舱生态系统。
（1）硬件层面，长城汽车率 先采用高通 8155 芯片打造专属智能座舱平台，相比上一代主流车机系统 CPU 运算能力提升 2.5 倍以上，GPU 图像 处理能力提升 3.5 倍以上，搭配可用于机器视觉和语音处理的专属高算力 AI 加速器，为多屏融合、多模交互、AI 感 知、个性化自动配置等功能提供底层算力支撑。
（2）软件层面，长城汽车首个自研智能座舱系统 GC-OS 技术拥有 多项开放能力和优势，首先是 App 统一接口+HAL 统一接口，同时支持 UI/UE 平台化+品牌差异性，还可向下兼容多 种高算力平台，向上可适配长城汽车旗下各大品牌车型，具备快交付、可成长、可插拔、生态互换、软硬件兼容等 特点。
2022 年，长城汽车将逐步完成语音、视觉、导航地图、场景引擎等多领域软件能力，通过软件能力重塑座舱 价值，打造产品差异化。
公司旗下智能座舱系统解决方案提供商——诺博汽车，推进公司在智能座舱领域快速发展。
诺博汽车业务涵盖内外 饰、座椅、橡胶、汽车电子、软件系统 5 个品类，具备独立自主研发的能力，产品线涵盖汽车智能座舱、外装、橡 胶三大系统。
随着汽车新四化，尤其是智能化的发展趋势，诺博汽车敏锐地捕捉到这一趋势给传统汽车零部件带来 的压力和机会，2018 年即前瞻性的开始了智能座舱的战略规划，并于 2019 年在全球汽车科技高地的上海孵化成立了电子零部件的实体-诺博科技，自此开启了核心零部件自研之路。
诺博科技的电子产品涵盖座舱域控制器、显示屏、 仪表、信息娱乐系统、车身域控制器、驾驶域控制器等，诺博科技的成立标志着诺博汽车智能座舱战略的落地推进。
自主研发历经不到 2 年的时间，产品实现由 0 到 1 的过程。
2021 年 8 月，诺博科技 IN9.0 座舱域控制器在保定成功 量产下线，这是诺博科技历经不到 2 年的时间，从 0 到 1 实现自主研发的首个量产产品。
IN9.0 座舱域控制器采用 MCU 和 SOC 双芯片方案，MCU 采用 AutoSAR 架构实现与整车的通讯以及实时数据处理，SOC 采用 Hypervisor 软件虚拟化技术，支持 QNX 和 Android P 双操作系统，实现数字仪表盘、影音娱乐、抬头显示、高级音效、驾驶员 疲劳检测、乘员检测、行车记录仪、多模态交互、360 环视等功能。
在系统性能层面，为了提供更丰富的芯片算力， IN9.0 座舱域控制器选用了高通第三代车规级芯片 SA8155P，8 核 CPU 主频最高 2.4GHz，算力高达 105kDMIPS， Adreno 640 GPU 浮点算力高达 1000GFLOPS，远远领先于行业现有方案。
2022 年 9 月，长城与江苏省常熟市经济技术开发区管委会正式达成战略合作，其中包括：诺博汽车系统有限公司常 熟智能座舱项目。
诺博汽车将建设集研发、生产和品牌运营为一体的高科技企业，致力于打造音响新势力品牌，产 品范围涵盖了音响系统、雷达、HUD 等。
在声学、光学、微电子、精密制造等领域内具有创新性竞争优势。
该项目 是诺博汽车在多领域、智能化战略布局上的又一里程碑。
诺博汽车将加快智能座舱核心零部件的布局，推进长城汽 车以及中国汽车行业在智能座舱领域快速发展。
智能座舱方面，公司积极寻求技术合作。
2020 年公司联合腾讯、仙豆智能全面赋能“咖啡智能”整车智能化品牌建 设，共建面向未来出行的智能系统。
与此同时，长城汽车旗下多款明星车型搭载腾讯全新发布的生态车联网 TAI3.0， 深度打磨用户体验。
同时，围绕 AR 导航、自动驾驶虚拟仿真平台、数据云平台、高精地图等前沿科技，三方将合 力探索，助力长城汽车全面构建面向未来的科技竞争力。
四、六大品牌各有所长，产品迭代助力品牌向上公司产品结构持续优化，不断推高品牌溢价能力。
公司坚定电动化、智能化路线，高价值、智能化产品销售占比不 断提升，1H2022 公司智能化新车销量为 44.1 万辆，智能化车型占比从 2021 年的 74%提升至 85%。
柠檬/坦克/咖 啡智能三大技术品牌车型占比提升至 69%，品牌向上成效显著。
公司不断推动品牌向上，高端化产品占比提升，20 万元以上车型占比从 2021 年的 10%提升至 14%，坦克、摩卡等高价格带车型的销量增加，公司销量结构得到优化。
产品均价在品牌向上过程中逐步提升，1H2022 公司单车均价为 12.1 万元，同比提升 19.8%。
基于品类创新打造高品质车型，新产品助力品牌向上。
年初至今哈弗品牌推出了性能升级的哈弗大狗追猎版、哈弗 神兽混动 DHT、哈弗酷狗三款新车，均收获了消费者的青睐；魏牌发力“0 焦虑智能电动”新赛道，摩卡 DHTPHEV 凭借 204 公里的纯电续航，低至 5.55L 的百公里馈电油耗，收获了消费者的认可；欧拉开辟女性汽车新赛道， 已推出 2022 款好猫 GT、欧拉芭蕾猫；坦克 300 边境限定版上市发售等，下半年魏牌圆梦、欧拉闪电猫朋克猫、沙 龙机甲龙和坦克 700 等新产品推出将推动品牌迭代升级。
哈弗品牌持续深耕市场，以“新能源 SUV 专家”为全新定位。
截至 2022 年 7 月，哈弗全球累计销量超过 750 万辆。
哈弗品牌是国内 SUV 领域的引领者。
哈弗 H6 是首个突破 380 万的中国品牌 SUV 车型，也是首个连续 6 年进入全 球 SUV 销量榜单的 TOP10 中国品牌车型。
目前哈弗已形成由神兽、三代 H6、H6S、赤兔等在内的 DHT 车型构成 的家族式混动矩阵，其中哈弗 H6 全面迈入新能源时代，从 SUV 引领者转身成为新能源 SUV 普及者。
未来哈弗品 牌将进一步向新能源赛道转型，焕新品牌矩阵，全面发力新能源。
魏牌定位 0 焦虑智能电动，向高端智能新能源品牌不断进阶。
2020 年 1 月 14 日，在智能 DHT 及 NOH 智慧领航 辅助驾驶系统等行业领先技术的加持下，魏牌发布“0 焦虑智能电动”全新品类，并全面向“高端智能新能源”品 牌转型。
魏牌以“真诚、创新、执着”为品牌 DNA，陆续推出摩卡 DHT-PHEV 、拿铁 DHT-PHEV，致力于为用户 提供全场景 0 焦虑舒适体验。
今年第三季度，摩卡激光雷达版将正式发布，新车搭载城市 NOH 高阶智能辅助驾驶 技术，城市 NOH 将成为中国首个量产的城市辅助驾驶系统，并助力魏牌向高端智能新能源品牌不断进阶。
长城炮正式开启品牌 2.0 时代，将从产品和渠道方面全面 TO C。
作为皮卡领导者，长城皮卡已连续 24 年蝉联国内 和出口销量第一，全球累计销售突破 200 万辆。
1H2022 累计销售 99,507 辆，其中海外销售 21,211 辆。
长城炮累 计 24 个月月销量破万，蝉联中国高端皮卡销量冠军。
在长城炮品牌 2.0 时代，产品规划方面，长城炮调查了用户需 求，将以燃油、混动、纯电、氢能等全动力矩阵，进军全球皮卡第一阵营；在渠道创新方面，也被提升到了全新的 维度，打造线上＋线下的全域渠道，全面 TO C。
山海炮是长城炮品牌 2.0 时代品类创新重磅力作，基于智能专业越 野坦克平台打造，搭载高性能 3.0T V6＋9AT 动力系统，全系标配博格华纳 4A+LOCK 四驱系统，还将搭载全新 2.4T 柴油、2.0T 汽油 HEV 动力组合，以全动力产品矩阵。
欧拉创造女性汽车新品类，推出无忧电池和 ORA-PILOT 3.0。
1H2022 欧拉累计销量 56,299 辆，同比增长 7.0%。
为了破解新能源时代用户电池安全和智能驾驶安全的两大痛点，成都车展上欧拉汽车带来了 “不起火不爆炸”的动 力电池包——“无忧电池”，采用蜂巢能源短刀电芯，通过创新的系统设计、严苛的生产工艺和质量控制、极端的试 验验证和云端大数据监控，保障动力电池包的安全性。
智能驾驶方面，欧拉汽车带来了 ORA-PILOT 3.0 智能驾驶辅 助系统，搭载 28 个智慧传感器，采用摄像头、感应雷达、5G 多卫星高精度地图的融合方案，提升了在高架、隧道 等复杂场景的定位准确度和反应速度。
无忧电池和 ORA-PILOT 3.0 智能驾驶辅助系统都将搭载于年内上市的欧拉闪 电猫上。
坦克品牌“新能源+越野”技术路线发布，向新能源路线进阶。
1H2022 坦克品牌累计销量 55,839 辆，同比增长 62.6%，领跑中国高端越野市场。
坦克品牌在立足中国市场的基础上，快速布局全球市场，坦克 300 全球化首站进 军中东市场。
2022 年成都车展，坦克品牌正式发布“越野+新能源”技术路线以及越野超级混动架构，两款量产版 混动车型坦克 300 HEV 和坦克 500 PHEV 于车展亮相。
坦克 300 HEV 版本搭载 2.0T 米勒循环发动机及 9HAT 变速 器，拥有 224kW 最大功率和 640N·m 最大扭矩，动力储备更加充盈。
坦克 500 PHEV 搭载电量为 19.94kWh 电池， 配合 2.0T+9HAT 动力总成实现 300kW 的最大综合功率，最大综合扭矩达 750N·m，0-100km/h 加速时间仅 6.6 秒。
高效混动系统可实现满电情况下 WLTC 综合油耗 4.4L/100km，综合续驶里程达 736km，还能支持 0.5 小时快充和 3 小时慢充，并具有 3.3kW 对外放电功率。
沙龙品牌以纯电高性能机甲战跑为产品定位，聚焦中国豪华纯电市场。
沙龙是由长城集团孵化，全新并独立运营的 机甲科技出行公司，主攻人民币 40-80 万元价格区间的豪华纯电市场，以极致创新开辟“机甲科技”品类新赛道， 未来沙龙将覆盖轿车、SUV、轿跑等全品类机甲产品。
2021 年 11 月 19 日，沙龙品牌于广州车展携旗下首款“高 性能机甲战跑”机甲龙全球首发亮相，机甲龙以 6 大安全冗余、5 重 360 度超能感知系统、全系标配 4 激光雷达、3 套异构系统、2 个高性能智能驾驶计算平台，共同组成了行业高水平的高阶智能驾驶辅助系统，现场 101 台定价 48.8 万元的机甲龙限量版车型 3.5 小时即售罄，首款新车机甲龙将于 2022 年正式上市。
五、投资分析在森林式生态赋能下，公司围绕智能化、电动化各领域转型逐步推进。
公司作为自主车企阵营的领导者，从 2015、 2016 年就针对新能源的各种技术路线做了布局，不仅有传统纯电动车型，还有混动、插电混动、氢燃料电池车等多 种解决方案。
据公司哈弗品牌发展规划，2025 年哈弗新能源车型销量占比达 80%，2030 年哈弗品牌将正式停售燃 油车；坦克发布“越野+新能源”技术路线以及越野超级混动架构，开启新能源越野时代；魏牌作为“高端智能新能 源”品牌，致力为用户打造“0 焦虑”舒适出行体验；欧拉凭借好猫、芭蕾猫满足用户多元化用车需求。
公司在新 能源路线实现全面布局，加速向新能源赛道转型，促进公司业绩发展。
公司持续在品类市场发力，以更多高价值产品，推动品牌不断向上。
据公司公告，1-9 月智能化车型销量占比达 85.6%，同比提升 11 个百分点；三大技术品牌车型销量占比 70.0%，同比提升 12 个百分点；20 万元以上车型销量 占比 14.6%，同比提升 5 个百分点，品牌价值稳步提升。
1~3Q22 公司毛利率为 19.9%，相较于去年同期+3.3pct， 净利率为 8.2%，相较于去年同期+2.7pct。
我们预计，随着公司品类创新势能充分释放，公司的盈利弹性将优于营 收弹性，预计 22-24 年公司的综合毛利率将提升至 20.0/20.2/21.0%。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。
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