碳纤维的市场前景(碳纤维现状及发展趋势)

（报告出品方/作者：广发证券，孟祥杰）一、碳纤维：性能优异工业材料，制造全环节技术为先（一）聚丙烯晴碳化及石墨化处理而得，原丝端及复合材料或为关键碳纤维是由有机纤维（主要是聚丙烯腈纤维）经碳化及石墨化处理而得到的微晶石 墨材料纤维。
碳纤维的含碳量在90%以上，具有强度高、质量轻、比模量高、耐腐 蚀、耐疲劳、热膨胀系数小、耐高低温等优越性能，是军民用重要基础材料，应用于 航空航天、体育、汽车、建筑及其结构补强等领域。
树脂基碳纤维模量高于钛合金等 传统工业金属材料，强度通过设计可达到高强钢水平，明显高于钛合金，在性能和 轻量化两方面优势都较为明显。
碳纤维成本也相对较高，虽然目前在航空航天等高 精尖领域已部分取代传统材料，但对力学性能要求相对不高的传统行业则更看重经 济效益，传统材料依然为主力军。
全产业链看，制造碳纤维产品的上游原丝端与中游复合材料均是碳纤维产业链的核 心环节，整个制造的全环节技术壁垒均高。
作为碳纤维的前驱体，高质量的PAN原 丝是制备高性能碳纤维的前提条件，但其中的聚合、纺丝、碳化、氧化等工艺并非朝夕能够达成，其产业化工艺以及反应装置核心技术是关键。
（二）大小丝束分类易于区分下游市场，质量过关的原丝是产业化前提处于上游的碳纤维分类方式较多，可按照丝束大小分为小丝束和大丝束，该分类方 式易于区分其下游市场。
小丝束主要是指24K以下（指碳纤维丝束中单丝数 量,1K=1000根），因其性能较为优异，常用于航空航天等领域。
大丝束目前常为36K、 48K，因其碳纤维粘连、断丝等现象较多，使强度、刚度受到影响，所以性能相对较 低、分散性也较大。
但大丝束碳纤维生产成本较低，部分性能优于小丝束，48K大丝 束最大的优势，生产和应用效率高，可以大幅度实现低成本的目标，从而打破碳纤维高昂价格带来的应用局限。
故大丝束碳纤维被称为"工业级"碳纤维，主要应用于汽 车、风电等工业领域。
碳纤维制备过程中，质量过关的原丝是产业化的前提。
碳纤维的强度显著地依赖于 原丝的致密性和微观形态结构，质量过关的原丝是实现产业化的前提，是稳定生产 的基础。
目前，比较常用的纺丝工艺是湿法纺丝、干湿法（干喷湿纺）纺丝。
在致密 性方面，干喷湿纺纺丝工艺是高性能碳纤维原丝的主流制备方法，且成本相比于湿 法较低。
（三）高模高强为碳纤维技术发展方向，复合材料为下游应用主要形式碳纤维技术发展至今已经历三代变迁，同时实现高拉伸强度和弹性模量是目前碳纤 维研制过程中的技术难点。
近年来日美从两条不同技术路径在第三代碳纤维上取得技术突破， 并有望在未来5-10年内实现工业化生产，对于提高战机、武器的作战能力意义重大。
东丽利用传统的PAN溶液纺丝技术使碳纤维强度和弹性模量都得到较大提升：通过 精细控制碳化过程，在纳米尺度上改善碳纤维的微结构，对碳化后纤维中石墨微晶 取向、微晶尺寸、缺陷等进行控制。
以东丽较为先进的T1100G为例，T1100G的拉 伸强度和弹性模量分别为6.6GPa和324GPa，比T800提高12%以及 10%，正进入产 业化阶段。
美国佐治亚理工学院从原丝制备工艺入手，利用创新的PAN基碳纤维凝胶纺丝技术，通过凝胶把聚合物联结在一起，产生强劲的链内力和微晶取向的定向 性，保证在高弹性模量所需的较大微晶尺寸情况下，仍具备高强度，将碳纤维拉伸 强度提升至5.5～5.8GPa，拉伸弹性模量达354～375GPa。
碳纤维复合材料是下游市场的应用形式。
复合材料是由两种或两种以上不同性质的 材料，通过物理或化学的方法，在宏观上组成具有新性能的材料。
各种材料在性能 上互相取长补短，产生协同效应，使复合材料的综合性能优于原组成材料以满足各 种不同的要求。
复合材料根据不同物相在空间上的连续性，可以将其分为基体与增 强材料。
一般而言，碳纤维不单独应用于下游领域，常作为增强材料形成复合材料。
碳纤维复合材料的制备难度，一方面在于基体树脂材料的选择，另一方面在于成型 技术。
基体树脂材料的性能以及相对应的与碳纤维的配套体系，决定的是材料设计 环节。
但在该环节完成之后，无论制作试样还是量产，都离不开成型以及相关技术， 虽然实际上两个环节不能完全分开。
成型加工过程赋予材料一定的形态，使之体现 出必要的特性，与此同时，碳纤维复合材料成型中部分技术的成功 实现，是碳纤维在商业航空领域得以规模化应用的前提。
用于航空航天领域的CFRP构件此前大多使用预浸料工 艺，但是预浸料工艺的成本较高，因预浸料的裁减和铺叠过程是人工成本和工艺时 间消耗最大的环节。
为改进这一情况，飞机制造商与材料供应商共同研究开发出了 自动铺放成型技术，达到了通过自动化和高速化完成对大型复合材料部件的成型、 提高生产效率、降低生产成本的目的。
通常使用铺放成型技术可以比其他的成型工 艺减少成本至少30%~50%。
正是由于自动铺放成型技术的出现，CFRP在商用客机 上的规模化应用才能够成为现实。
国内自动复合材料自动铺放技术取得进展。
飞机复合材料主承力构件主要 采用预浸料成形技术制造，而自动铺放成形是替代人工铺叠、提高质量和生产效率 的关键，在制造大型复合材料构件时优势极为突出。
国外自动铺放技术虽已成熟， 但仍在不断发展和进步，并通过开发新技术来实现复合材料构件低成本高效益制造； 中国国内自动铺放技术起步10多年，已有了长足进步，技术成熟度在不断提高。
中航复 材材料有限责任公司“在国内率先将数字化下料、激光投影和自动铺带技术应用于 型号产品的研制和批量生产，降低了成本，缩短了制造周期，保证了产品的质量稳 定性和一致性，缩短了与发达国家的水平差距”。
综合来看，国内在基体树脂材料、 成型工艺技术方面仍有较大的进步空间。
二、市场：高端领域重性能，中低端领域成本竞争（一）商业模式：市场需求差异下高低端市场驱动力不同高端市场对碳纤维及其复合材料有高性能要求，尤其在航空航天等高端装备领域， 而中低端领域成本竞争较为激烈。
具体看，航空航天领域高端装备及民航碳纤维商 业模式及驱动力存在一定差异。
航空高端装备对碳纤维的需求更注重性能因素，而 民用航空领域关注直接及间接成本因素。
但因技术难度大、客户绑定深，航空航天 领域总体仍体现为高毛利率特征。
中低端领域对碳纤维性价比要求高，成本竞争较 为激烈。
成本竞争一方面体现为下游客户议价权较强。
在常用的领域如风电、建筑 材料等，碳纤维复合材料制造工艺相对简单，且下游风电整机厂商客户较为集中， 买家议价权较强，可在碳纤维产业链中的不同环节选定不同供应商。
如风电厂商维 斯塔斯帮助光威复材协调部分碳纤维从台塑进口，体现对成本以及分散上游供应商 集中度的考量。
成本竞争的另外一方面常体现为碳纤维生产商主动绑定大客户。
碳 纤维整体具有显著的规模效应，产量的增加利于提高碳纤维制造商的盈利能力，绑 定大客户利于借助其市场需求较为稳定的增长充分发挥规模优势。
此外，虽然碳纤 维具有较优异性能，但由于多数客户仍出于对“新事物”的担忧，以及碳纤维复合材 料的可设计性导致需要与客户进行深度绑定以最大化发挥碳纤维性能，碳纤维应用 范围现阶段仍然受一定限制。
民用航天航空领域，兼顾性能及成本。
一方面，民用航空由于安全性是首要考量的 因素，材料厂商需要在前期进入飞机设计环节，与飞机整机设计商与制造商共同接 受适航审查，无形中体现了卡位优势，也加宽了民航产业链碳纤维制造企业护城河。
例如，日本东丽T700系 列碳纤维的研制，是针对波音公司对民机减重的要求下，对部分承力构件进行轻量 化设计的过程中所提出的要求而进行开发的。
另一方面，民航制造商因航油价格高 昂，达到轻量化目的的需求比其他领域更为强烈。
当成本端达到制造成本低于后期 节省燃油费用时，民用航空领域大规模使用碳纤维复合材料才成为可能。
据上文所 述，航空用碳纤维预浸料自动铺叠技术的成功商业化，是民航规模化使用碳纤维复 合材料的前提。
后期随着碳纤维复合材料制备工艺的提升，民用航空上使用比例有 望逐步提高。
中低端产品以工业领域为主，性价比要求更高，成本竞争激烈。
由于技术壁垒，大 丝束碳纤维制造的核心技术基本上还是被美日垄断把控，但国内企业已逐渐重视大 丝束碳纤维领域的产业化。
从成本结构来看，原材料与能耗构成碳纤维主要成本。
能耗是PAN碳纤维总成本中最高 的部分，约占34%。
而且碳纤维成本对于能源价格变动最为敏感，能源价格每千瓦 时变动0.01欧元，每千克碳纤维成本变动0.83欧元。
其次是前驱体所用原料成本，即 丙烯腈、甲基丙烯酸酯、衣康酸，占比约19%，其中丙烯腈每千克价格变动0.01欧元则碳纤维成本每千克变动0.02欧元。
最后是设备的摊销成本占约18%。
发挥规模优势是短期降成本的主要路径，寻找性价比高的前驱体（PAN原丝）、提 高转化过程中的工艺技术以及垂直整合下游则属于长期降低成本的主要思路。
（1） 通过扩大工厂规模和生产线规模可以 显著碳纤维制造降低成本；（2）寻找原材料替代品，比如以木质素(硬木或软木)作 为替代PAN原丝的资源可降低成本；（3）在原丝转化成碳纤维的转化过程，通过使 用先进的氧化碳化设备和加工工艺，优化表面处理过程可降低成本；（4）整合下游 产业从而减少中间环节成本，比如SGL集团与德国宝马公司共同投资建设低成本碳 纤维工厂，以及日本东丽集团、三菱公司也与丰田汽车公司达成合作，希望开发新 一代低成本碳纤维复合材料直接运用到下游汽车产业中，减少中间无谓损失以降低 最终产品的成本。
碳纤维行业具有明显规模效应，扩大生产规模利于降低碳纤维主要制造环节的成本。
在碳纤维的制备过程中，相比于基准产量，通过扩 大产能各环节单位成本均有下降：原丝工序环节的单位成本可降低8%，稳定化与氧 化降低36%，碳化、石墨化降低36%，表面整理降低11%，卷曲与包装降低33%，其 中扩产对氧化碳化高能耗工序降成本效果更为明显，规模效益显著。
以中简科技为例，其主营业务的成本构成中制造费用占比较高，制造费用主要为生 产环节的资产折旧与摊销，以及燃料、动力、蒸汽等支出。
2018-2020年制造费用占 主营业务成本的比重分别为73.22%、76.28%及75.53%。
主要原因是碳纤维生产具 有占地面积大、设备价值高的特点，各期折旧摊销较大，以及碳纤维生产所需的能 源消耗较大，导致制造费用占比较高。
因而在短期内，扩大产能、提高产能利用率是 降低成本的重要途径。
优化原丝制造工艺可以提高生产效率，缩短工序耗时长度，从而扩大产量降低摊销 成本，短期看干湿法纺丝仍然是主流，但长期或被PAN基碳纤维原丝熔融纺丝工艺 等取代。
美国的橡树岭国家实验室从2007年开始一直致力于寻找低成本原材料，相 继开发了聚烯烃和木质素原料的碳纤维前驱体。
但由于开发难度大，实现扩产成熟 运用还有一定难度。
在同样的纺丝装备及能源消耗条件下，干湿法纺丝的综合产量是湿法纺丝的2-8倍， PAN基碳纤维丝束的生产成本可降低75%。
以中简科技2018年测算，除折旧外的一 切费用与产量成比例增长，折旧费暂且保持不变的情况下，全部用干湿法保守估计 有望使单位碳纤维成本下降15%-27%。
参考Textile Study Center，熔纺纺织速度达 2500-3000ft/min,而湿纺速度仅为150-300ft/min，生产效率的优势实现了熔纺工艺的 成本改进。
注重制造设备的自研，提高设备和工艺匹配度从而提高产能利用率来降低成本。
碳 纤维自研发以来一直被视为高端装备用材料，因此西方国家对我国实行严格的技术 和设备禁运。
日系公司则通过对碳纤维关键产品的技术禁运，对通用型产品进行低 价挤压，从而压制国内碳纤维的研发进展。
据赛奥碳纤维技术，2020年我国碳纤维 企业的产能利用率在50%左右，较2017年已有较大提升。
中国目前已跨越了低达产 率的历史阶段，水平正趋近国际水平，但仍有提升空间。
与此同时，国外龙头企业大多形成全产业链覆盖，有利于降低成本，而国内企业产 业链的各个环节较为分散。
由于碳纤维行业具有高资本投入和高技术壁垒，国外龙 头企业起步早、技术强，设备、工艺、材料等大多属于自主研发，一般实现从原丝到 下游市场全产业链覆盖并形成部分产品内销降低周转成本，并在产品上形成差异化 竞争，而国内企业环节较为分散。
碳纤维复合材料设备多由美国公司垄断，如自动铺丝机、层合固化装备等， 上述原因使得我国碳纤维复合材料整体上尚处于起步阶段。
国内部分公司虽然具备一定生产复合材料的能力，但相比于全球领先企业，仍然存在一定的差距。
（报告