泉州造船工艺(泉州古代船舶)

[泉州新闻-泉州网]宋元时期，泉州造船技艺在世界上处于领先地位，推动刺桐港大繁荣的出现；泉州古船建造技艺中最复杂也最关键的三项技术，当属“鱼鳞搭接”、“多重船板”与“水密隔舱”技术；迄今，泉州依然有老船匠掌握着这些传统建造技艺泉州网12月2日讯（记者吴拏云 通讯员刘宗训）从1974年泉州湾后渚港海滩上发掘出一艘宋代远洋海船以来，越来越多通过水下考古发现的古沉船，如“南海一号”古沉船、华光礁1号沉船等，都指向了一个抹不掉的名字——“泉州”。
蔚蓝之海承载过泉州人的雄心与梦想，泉州宋元时期辉煌的航海史，更为人类留下了一笔丰厚的文化遗产，这其中就包括了泉州古船建造技艺。
日前，记者通过采访古船制造的业界人士，了解到泉州古船建造技艺中最复杂也最关键的三项技术是“鱼鳞搭接”、“多重船板”与“水密隔舱”。
“水密隔舱”技艺在近几年由于宣传方面的原因，已经颇具知名度，但是“鱼鳞搭接”与“多重船板”建造技艺，却鲜为人知，甚至濒临失传。
泉州湾古船陈列馆里的后渚古船（陈起拓 摄）曾担任过泉州地方国营造船厂厂长的黄乌锥是公式埔人，他家称得上是“造船世家”，其祖辈经营过船寮（即造船厂），到他这一代，兄弟五人均传承祖业从事木船制造，他更是一辈子都在与船打交道。
黄乌锥告诉记者，宋元时期泉州的船舶建造技艺已经达到了相当的高度，这从后渚港发掘出来的宋代远洋海船上可以得到印证。
这艘宋代海船正是在刺桐港建造的，从残留的船体上就能看出，它拥有“鱼鳞搭接”、“多重船板”、“水密隔舱”、尖型底等建造技艺，其中最令人赞叹的就是“鱼鳞搭接”、“多重船板”和“水密隔舱”。
南宋名相吕颐浩在《三朝北盟会会编》中载称：“南方木性与水相宜，故海舟以福建为上，广州次之，温、明船又次之。
”曾几何时，福建泉州一度是中国的造船中心之一，从洛阳江到晋江一带桅樯相连、风帆垂天，大批船只在这里被打造成型并下水。
“泉州有一种自古传承下来的‘鱼鳞册’多重外板建造技艺”，黄乌锥之子黄东伟称，“其实就是‘鱼鳞搭接’、‘多重船板’两种技法混合运用的产物，这种‘鱼鳞册’多重外板对于增强船体强度、分散风浪冲击力有着至关重要的作用。
”黄乌锥表示，由于地处沿海区域，泉州古船建造技艺代代相传。
但有些家族造船技法“只传家厝人，绝不外传”，所以懂得古法建造技艺的人越来越少。
近几十年来，由于新技术、新材料的运用，古式远洋大船几乎没有生存的空间，加之老一辈船匠们的逐渐逝去，古船建造技艺已经面临失传的境地，“如今懂得‘鱼鳞册’制法的，已属凤毛麟角。
”水密隔舱结构可增加船舶航行的安全性，同时提高船体的刚度、强度。
去年，泉州市泉港区被中国民间艺术家协会授予“中国水密隔舱福船文化之乡”称号。
泉港老船匠黄初宗在接受采访时曾称，泉港峰尾的黄氏造船世家拥有独具一格的传统造船技艺，其制造的“黑舶五青案”近海远洋木质海船被誉为“福船”的代表作，该船船体普遍采用传统的分格式水密舱结构，隔板下方靠近龙骨处，左右各有“肚脐”两个，既可排水，又可堵舱防漏，可谓匠心独运。
值得关注的是，现在峰尾黄氏造船世家的黄唐阳等传人仍在坚持造船，在诚峰二港、诚平打银澳及前亭村还有三个造船工场。
虽然造船工艺有所创新改进，但万变不离其宗，“黑舶五青案”古式船型依然承载着古法建造的精妙技艺。
“鱼鳞册”构筑远洋“坚盾”哪怕极小的部件，也要精心打磨。
吴拏云 刘宗训 文/图（署名除外）核心提示中国宋元时期，随着航海技术的飞速提升，造船修船已经开始使用船坞，这比欧洲早了500年。
那时的远洋海船船体结构渐趋合理，使用铁钉造船，船体两侧下削，有龙骨贯穿首尾，船底打磨成尖型底，便于在海面上破浪前行。
船内采取水密隔舱，加强了船的安全性。
这一时期，中国的造船技艺居于世界领先地位，而泉州刺桐港的造船水平在国内更是首屈一指。
众所周知，船行大海最怕的就是巨浪，古人在造船时，出于船只大型化有利于远洋运输及抗击风浪的考虑，发明了“鱼鳞搭接”与“多重船板”技术。
“鱼鳞册”结构黑檀复原船（黄东伟 供图）口传心授的“鱼鳞册”技法在1974年泉州湾后渚港出土的宋代远洋海船上，人们曾见识到了“鱼鳞搭接”、“多重船板”技术，而如今懂得这两种建造技艺的人太少了。
出生于公式埔造船世家的黄乌锥，却对这两项海船建造技艺并不陌生，其祖辈传下来的“鱼鳞册”建造技法，正是包含了“鱼鳞搭接”、“多重船板”两种技术。
黄乌锥老师傅现年72岁，他12岁时便跟随祖辈学习木船的建造和维修，并参加海上渔业生产、海上运输等工作。
20岁时，他被泉州地方国营造船厂（简称泉州造船厂）招收为造船师傅，在厂里先后曾担任船体班组长、车间主任、厂长等职，有着实地建造各种不同规格、结构的渔船、木质远洋海船（运输船）的经历。
退休后的黄乌锥钟爱在家里制作船模黄乌锥表示，他熟知木船各个部件的古代俗称、民间造船口诀，并掌握传统大型木质海船（福船）正规的建造工艺，“远洋大型木船建造有一整套极其规范、严格的施工工艺要求，非一般沿海地区小型木船的工艺可以比拟。
”黄乌锥说道，“据我所知，以前曾建造过的快艇，大多采用‘鱼鳞搭接’法，建造出的船型具有水纹好、稳性好的特点；重板结构（即多重船板）建造就有两种工艺，一种是多重外板平顺连接（拼接）法；另一种是鱼鳞片状搭接法。
两种外板的建造工艺既有不同之处，但也有相同之处。
”黄乌锥表示，他年轻时曾建造的“电船”（闽南语，意即海船），多采用多重外板平顺连接法，此类“电船”一般走外海运输（航线大多到香港或南洋等地），该类“电船”为两层板（这里指的是船壳板由两层木板构成，不是现代所讲的双层底），层和层之间虽然未采用鱼鳞搭接法，但是层板之间的贴合、水密、钉造等施工工艺是很相似的。
而鱼鳞片状多重外板搭接法，祖辈俗称“鱼鳞册”。
据黄乌锥介绍，这是祖辈口传心授的一种传统建造技法，但“鱼鳞册”建造技法究竟历史有多久远，则已无从考究。
黄乌锥称，他年轻时在泉州造船厂和老师傅“度师、凯司”（已故）交流时，印证了这种“鱼鳞册”是自古就存在的。
黄氏两代人共同展示“泉州宋代海船线型图”，上面标注了大量的数据。
四个步骤打造“鱼鳞册”黄乌锥取出一个自己近期为给船史界学者演示而制作的小比例“鱼鳞册”模型给记者观看，只见上面记满尺寸、角度、弧度等数据，模型的底部并非平坦的，摸上去像是一层层相叠的鱼鳞，很有层次感。
细细看，每层木板之间，都是用榫卯的方式连接，沿着箱体弧线，每隔一定距离就有一根起加固作用的木梁连接两端。
黄乌锥的儿子黄东伟跟随父亲学习“鱼鳞册”建造技法多年，他告诉记者，鱼鳞册多重外板的建造要点是：不能纯粹地将“鱼鳞册”外板当成船壳的一部分来看待。
这种“鱼鳞册”和龙骨、水密隔舱这些构件一样，应作为一个独立整体来对待。
“鱼鳞册”和龙骨如何衔接，“鱼鳞册”与水密隔舱板又如何连接，这关系到整条船的强度和防水性能。
船只在远洋时，采用“鱼鳞册”建造，鱼鳞结构对于海水冲击的分力、稳性效果明显，而多重船板则有助于提升抗撞击的作用，这就如同举起一面坚盾，能够更好地抵御大风大浪。
缩小比例的“鱼鳞册”模做工复杂据黄乌锥所述，“鱼鳞册”多重船板的建造有四个步骤：1.构建顺序从第一“栋”开始，第一“栋”的第一层水底板铺贴完，刚好跟第二“栋”凸起的阶梯部位处于同一平面。
2.从第一“栋”开始铺设第二层水底板至第二“栋”，此时所铺设的外板为第一“栋”第二层外板，第二“栋”为第一层水底板。
3.从第一“栋”和第二“栋”阶梯状交接处开始铺设第三层水底板至第二“栋”、第三“栋”，此时所铺设的外板为第二“栋”的第二层外板，第三“栋”的第一层水底板。
第一“栋”和第二“栋”阶梯状交接处视为三层外板。
以此类推往上建造，最后一“栋”至“大公式”（舷侧大梁，也称护舷木）时铺贴第三层。
泉州宋代古沉船残骸表明，该船从第一“栋”至第三“栋”水底板为两层外板，只有第四“栋”开始才有三层外板。
可见，后世在“鱼鳞册”技法上，已有创新。
4.铺贴时捻灰伴随施工，每铺贴完一层，必须采用桐油灰、麻布对该层外板进行填缝水密；铺贴新一层的水底板时，需先涂抹桐油灰，然后将新一层的外板压住上一层两块水底板拼合处，保证上一层板和下一层板之间的水密性能处于最佳状态。
在黄乌锥家中，处处可见精致的船模。
船钉种类与钉造方法黄东伟表示，祖辈老人传授的经验是“鱼鳞册”外板要采用多种钉来打造，它们有长钉、锔钉、吊钉、扁钉（杉钉）以及竹钉。
第一层主要是铁钉，第二层、第三层则铁钉和竹钉都要使用。
钉船主要靠铁钉来增强连接强度，竹钉的作用是在有一定强度的情况下还能防腐，即使铁钉被海水侵蚀导致强度变低，竹钉仍可提供一定的强度来实现连接。
竹钉要用铁锅炒制过方可使用。
黄乌锥制作的船模“鱼鳞册”外板钉法各有不同，根据部位采用45度至90度不等的钉法。
第一层一般是和水密隔舱板、“陂弓”（指水密隔舱板靠近水底板旁边的加强筋）连接，采用跟水密隔舱板、“陂弓”剖面斜上或斜下45度以及垂直90度来钉造，钉造前要先钻出钉孔，保证钉完后每个钉位木头不开裂、木材“吃钉”，而且不能“出钉”。
钉头沉入外板后，要用桐油灰填补，在隔舱板的位置，第二层和第三层要用大长钉穿透上一层外板，将钉直接钉到水密隔舱板、“陂弓”剖面上。
“鱼鳞册”外板的最内层主要是以增加强度为主，越往外层，每一层的功能就逐渐由提高强度转化为挡水或防止海水侵蚀。
黄乌锥和黄东伟称，泉州作为海上丝绸之路的起点城市，其古船建造技艺具有格外重要的历史性意义。
他们愿意将祖辈传下来的泉州鱼鳞状多重外板建造技艺进行总结，并将其介绍给更多人认识，让这项技艺能够继续“乘风破浪”地传承下去。
泉州宋元时期海船展现的“重板工艺”（资料图片）衔接时须注意紧密性从泉州湾后渚港宋代古沉船的底部可以看出，它的底为两层外板，而顶端船舷侧板为三层外板结构，由于其“翻身”（船舷与船底交接的弯曲部）至甲板部分，已荡然无存，所以不好判断它是否有“大公式”的存在。
但黄乌锥认为这艘古沉船应该是有“大公式”的，因为一艘远洋运输船对于稳性和强度要求极高。
1974年泉州后渚港宋代海船发掘场面（资料图片）黄乌锥称，“鱼鳞册”和龙骨的衔接方法是：建造中龙骨上边两个边缘留出“铲位”（意指小台阶状部位），“鱼鳞册”第一层的第一块板和“铲位”要紧密搭接，施工中捻灰工同时跟上，在旁边进行填灰水密；“鱼鳞册”内侧和龙骨连接处需“屯斗”（即用桐油灰一层层填充），并用木构件做好水密，防止漏水。
泉州湾古船陈列馆（洪旭 摄）“鱼鳞册”与水密隔舱板的连接方法是：在水密隔舱板纵向截面上，龙骨至“大公式”每边一般分为5至6“栋”，每“栋”凸起高度约为第一层板水底板的厚度。
根据祖辈传授的经验，第一“栋”和倒数第二“栋”一般斜直线距离接近，每“栋”纵向铺设4至5条水底板，最后一“栋”相对前面的“栋”斜直线距离要大。
第一层外板和水密隔舱板的连接最为关键，后面第二层和第三层都是建立在第一层的基础上的，所以第一层和隔舱板要钉相当多的钉子。
另外，在隔舱板上还要加十几道“扁铁”（也称为“锔钉”），具体数量根据船只大小或增或减。
第一层外板和隔舱板的紧密连接，可以保证船体成型后，整个船壳受外力影响后不会脱落。
沿用传统设计的峰尾福船吴拏云 刘宗训 文/图泉州“福船”作为历史上海上丝绸之路的重要交流载体，曾向海内外输送物质文明和文化产品，传播亲诚与友善。
早在宋元时期，泉州造船业就已勃兴。
1974年泉州湾后渚港出土的宋代远洋货船残体，以及1982年试掘的泉州法石宋代古船，都可证实宋、元鼎盛时期泉州所造的木帆海船，已采用成熟的古式官船“船壳法”建造技艺及普遍使用的水密舱结构。
在泉州的造船史上，泉港区峰尾的“黑舶五青案”（又称“五枪堰”）船型备受瞩目，这种独特的古式渔航商船同样是福船的一种，在古代深受各国商人及海内外造船同行的青睐。
而最擅长建造“黑舶五青案”的师匠，来自于泉港峰尾黄氏造船世家。
造船师黄初宗精心制作“福船”船模峰尾黄氏造船 技艺源远流长据泉港《圭峰黄氏族谱》记载：“明代峰尾建城时，仅城内一族，黄氏造船首执斧者达99人之多，分布于圭峰、沙格、崇武、连城（黄崎）等地造船、修船。
”峰尾黄氏造船 (“福船”制造技艺) 的一代宗师黄源修出生于南宋隆兴元年（1163年)。
因为家族长守滨海半岛，黄源修自小就酷爱观察海上往来船只，制作各种古船模型，长大后更是不断实践造船并研修技艺，故其造船技艺精湛。
通过家族代代传承的方式，黄源修的造船技艺也得以流传于世。
明永乐年间，“三保太监”郑和受命下西洋之前，面临的首要问题是造船和组建船队的艰巨任务。
时任船队“忠武卫”的黄参（福建长乐塘屿人），向郑和力荐圭峰黄氏造船世家黄源修的后裔参与组织、策划造船工程，并由黄氏负责船艺设计、工程规划、材料统筹、监匠训导等主要工作，使黄氏造船人最擅长的古式“船壳法”及水密隔舱、“五枪堰”船型制造技艺得以全面发挥。
黄氏造船人夜以继日地带领工匠们挥汗施工，终于建造出了郑和船队62艘远洋船中最大的几艘远洋木帆船。
据载，其中最大的船长44丈（约为145米），宽18丈（约60米），九桅九帆。
在1405年至1433年这28年间，郑和船队七下西洋，打通了中国与亚非30多个国家和地区的海上交通，为世界航海业的发展和中国同各国的经贸、人文交流做出巨大的贡献，而峰尾黄氏造船人为此呕心沥血，挥斧洒汗，同样功不可没！黄氏世泽绵长，传至130世的黄华、黄都、黄郁兄弟三人，尤以黄都的“福船”制造技艺最为高超。
1656年，黄都受聘于郑成功，为其准备北伐和东征的战船，并筑演武亭；清康熙二十一年（1682年）施琅复任福建水师提督回到厦门后，夜以继日地整船练兵。
此前，黄都已被清廷任用为“道宪厦厂军工匠首领”，为福建水师造船、修船，并主持监造新战船事务。
黄氏造船人打造的战船，也为后来施琅收复台湾做出了贡献。
峰尾黄氏造船世家建造的“黑舶五青案”近海远洋木质海船，不仅具有独具一格的传统造船技艺，而且在航海史上拥有独特的地位。
峰尾福船的设计流程按峰尾黄氏造船世家古式渔航船的传统设计，须根据船只的不同用途和实际需要，先确定要建造的船型属近海远洋各式渔船（钓捕或拖网）、商船、运输船、旅游船中的哪一类，再以“黑舶五青案”为基本特征及外观造型，现场放样。
其设计流程如下：1.首先根据需要、吨位，确定龙骨的长度、宽厚、头禁、关营、大堵、尾营及若干隔舱板在龙骨两边的相对位置，加接首尾两段向上翘起的龙骨首尾部位不同角度，初定该船的脊梁骨造型及船宽、船深基本参数。
2.结合不同船种及其用途和作业所需条件等确定隔板的上下宽度、关营、下营度及其设定分布的位置。
3.再根据该船的生产需要及本船关营的上宽确定主桅杆的长度大小、口径大小及蓬叶高宽。
4.最后待整船基本定型后，根据需要制作舵叶的形态与大小。
选料用工考究选料的优劣事关整船质量的好坏、品位及安全，黄氏造船特别考究这些。
其主要材质是油松、樟木、什木、杉木。
龙骨多用东北油松，长期泡水不易腐烂。
隔舱板多用什木或樟木，铁钉入木后不易开裂。
舱板、船壳板采用长杉，较有韧性，有利雕制成弯曲弧型船壳。
龙骨首尾、梁座、梁头等多用什木或樟木。
船舵、木碇则最好用质地坚硬的铁力木（俗称“黑腰二”）及柚木、什木等。
主桅杆、前后桅则选用“老福杉” 或进口的“铁木”（门格里斯进口木）等。
峰尾造船主要工序峰尾黄氏造船有一套相应的工序：1.先安放龙骨，（雕刻龙骨）钉龙骨翼板和两边水底板。
2.安装隔舱板，一般均采用不同定格的水密舱装置，钉舭板及“梁拱”。
3.铺设“胁骨”，雕制弯曲形的船壳外板及舱面甲板。
4.该船主体（外壳）结构完成后，同时用“桐油灰”掺揉“麻柠茸”或“竹丝”挤塞粘缝。
5.安龙目，“钉头根”，树桅，张帆。
峰尾造船习俗“安龙骨”（树令）、“安龙目”、“钉头根”、“拔落令”（船下水）这四道工序最受渔航船民的重视。
必须预先择定良辰吉日，并在大潮、涨潮之时，备办牲礼、果品等物，敬神求助，期盼顺风顺水出航，满载盈归。
“拔落令”号子：“嗬——嗨力来呀——荷 啊！”、“嘿嗨力来呀——嗬嗨！”号子节奏由长转短，由慢转快，经数次不断呼号，呼声雷动，直至把船“拔落”到海滩为止，最后大放鞭炮庆祝新船下水，一帆风顺。
船中贴上特定船联：龙目联“龙头生金角，虎口发银牙”；中桅联“大将军八面威风”；头桅联“二将军开路先锋”；尾桅联“三将军顺风相送”；舵杆联“万军主帅”。
暗标“十二生肖” 记号船体普遍采用传统的分格式水密舱结构，隔板下方靠近龙骨处，左右各有“肚脐”两个，既可排水，又可堵舱防漏。
全船首尾依次排序“头禁、假肚、五肚、官厅、水柜、尾踏、奔边、前刊后刊、柴盐舱、驾驶台” 等，设置“十二生肖”暗示标记于整船的不同位置。
必须特别指出的是，这十二生肖喻称的暗标记号只有峰尾黄氏造船人建造的“黑舶五青案”古式船舶才有，也只有峰尾人及渔船民才懂得其义。
这些具有人性化的构造特征，布设在船上不同位置，能使船工水手在操作中迅速进入明确岗位，各司其职，减少失误，船长也以 “十二生肖”中的喻称下达指挥口令，如臂使指，井然有序。
作为“福船”的主要船型——峰尾“黑舶五青案”古式渔航船外观最大的特点，是沿用宋、元、明时期官船上“枪堰”的菱形洞口构造，分布在两侧船舷，黑白相间，稳重威武。
造船工艺 世代传承值得关注的是，现在峰尾黄氏造船世家的黄唐阳等传人，仍在建造各式渔航船、旅游船，在诚峰二港、诚平打银澳及前亭村还有三个造船工场。
为了传承和保护这项传统的造船技艺，泉港圭峰文化研究会于2006年6月10日成立了峰尾古船研发制造中心，组建圭峰古船模制作坊，主要用于扶持黄氏造船人继续从事传统的造船工艺，搜集、整理古船制造技术资料。
峰尾黄氏造船世家薪火相传，目前仍在从事造船的主要传人有黄永金、黄初开、黄初宗、黄初明、黄初义等20多人，分布在各造船工场。