保时捷冲刺挑战赛(保时捷旗下车型对决)

全新一代911（代号992）渴望来一场赌博。
在乡间公路和赛道上，我们见证了保时捷911与阿斯顿马丁、雪佛兰和梅赛德斯-AMG跑车的角逐。
面对来势汹汹的挑战者，911想要保住王者地位并非易事。
共计 3255 字丨建议阅读时间 9 分钟来者不拒，911已经做好了战斗准备。
这辆保时捷跑车依然是那个桀骜不驯的存在，特立独行却风范依旧。
如果以拟人的方式去类比，在四辆跑车中，保时捷是唯一一位穿运动鞋的健将——没错，卡雷拉S的运动精神在这辆跑车上得到了延续。
切弯，加速，保时捷跑车强劲利落，高亢的嘶吼响彻整条赛道。
在这一刻，我们得以充分意识到受测跑车选装的后轮转向和侧倾补偿对驾驶表现带来的优化。
与其驾驶表现同样突出的地方在于，911的售价在四款跑车中名列前茅。
那么驾驶性能如何？ 911的性能同样堪称卓越。
不论何时何地，只要有弯道的地方，驾驶乐趣便会与911同在——即便是在限速路段，行驶在车速上限状态的保时捷跑车依然能够为驾驶者带来无尽的驾驶乐趣。
这种无与伦比的表现是出色的质量功率比使然？非也。
在四辆跑车中，卡雷拉和奔驰AMG在该参数上以3.5千克/马力排名垫底。
然而，就“人车合一”的驾驶感受和前向视野而言，911堪称完美。
同样完美的还有保时捷跑车的转向系统，在机电装置的配合下，这款跑车的动力输出达到最佳状态。
作为保时捷传统优势项目的转向反馈？同样称得上顶级——将其形容为如手术刀般精准一点也不为过。
转动方向盘，保持转角不变，剩下的操作全部交给右脚即可。
在赛道上，在前进动力和路面阻力间找到平衡是门艺术。
在这样的过程中，保时捷亦敌亦友的身份让驾驶者欲罢不能。
若无需考虑圈速，驾驶保时捷驰骋在赛道上实在是件难得的乐事。
在莱茵河畔的赛道上，911迅驰而过：漂移，嘶吼，精准入弯，一气呵成。
在运动模式下，电子控制系统通过检测车辆状态以决定是否将该圈成绩记为有效圈速。
在这一刻，勇气与驾驶者同在——在通过连续弯道的过程中，保时捷911身姿矫健而敏捷，如闪电般在赛道上留下了一道完美的曲线。
车尾随弯道轨迹左右摇摆，犹如一只敏捷的猎豹，令置身于车内的驾驶者乐在其中，欲罢不能。
3.0升双涡轮增压发动机发出阵阵嘶吼，充满力量感却又无比优美的声音环绕在赛道上空。
在新一代911上，保时捷打造出了全新的涡轮增压器、散热器和引流系统。
上述所有部件均针对排放进行了专门优化，与兼具效率及稳定性优势的8速DKG变速箱兼容良好。
相比于上一代车型，全新保时捷911在声浪上略显斯文。
不过，伴随着音量降低，驾驶乐趣得到了提升。
得益于此，保时捷的车速更快，在测试中跑出非常出色的圈速，甚至与科尔维特跑车不相上下。
如果仅以跑车的转弯表现作比较，来自美国的肌肉跑车犹如用重斧制成的号角，而搭载285毫米前轮和335毫米后轮的保时捷跑车则如一架精雕细琢的竖琴。
值得一提的是，保时捷911在测试中使用的并非杯赛规格的竞速胎，而是与其他受测车型一样的运动型轮胎。
V8发动机的天籁之音响彻整片阿尔萨斯（Elsass）土地，如绚烂的烟花般为这座法国小镇带来前所未有的光明。
就制动线性程度而言，911成为四辆跑车中之最。
保时捷跑车的制动系统精准而有力，仅需90%力道即可应付在蜿蜒乡间公路上的激烈驾驶。
对准入弯点，911驶入弯心——更确切地说，是切入弯心。
前后轴精准配合，以最优动力分配推动保时捷跑车沿完美过弯曲线行驶。
美中不足的是，911在路面反馈上仍有进步空间。
然而，这并非转向系统本身的不足，而是底盘设计使然。
除此之外，保时捷是否有其它需要改进的地方？答案是肯定的。
座椅位置过高是这款车的不完美之处，如果能将其稍微降低2到3厘米，必然会使保时捷跑车变得更加完美。
就整体车重而言，保时捷911甚至轻于同样搭载自然吸气发动机的科尔维特，证明了舒适性和动力两者均可得兼。
911搭载发动机的压缩比为11.5:1，但由于配有8速变速箱，保时捷跑车在换挡策略上更加保守，无法为驾驶者提供高转速带来澎湃质感。
对热衷于驾驶的车主来说，变速箱对换挡时机的干扰无疑会导致驾驶乐趣的降低。
因此，我们建议您在日常驾驶时将挡位设置在“D”挡并关闭电子辅助系统，而在乡间公路上，我们认为运动挡是最合适的选择。
鉴于转向系统反馈质感的降低和车身宽度的增加，座椅位置不佳这一事实进一步降低了车主的驾驶乐趣。
宽车身是否同样对梅赛德斯AMG跑车造成影响？有，但不会像保时捷跑车那样明显。
尽管AMG GT车身宽度仅比科尔维特跑车少3厘米，但经过了数年优化，AMG为GT打造出拥有出色平衡表现的转向系统。
在测试过程中，GT展现出平衡而强劲的驾驶乐趣，这一点远远超出了我们的预期。
对这样一款大尺寸跑车来说，这样的表现实属不易：尽管重量高达1666千克，但476马力功率和630牛米扭矩依然为这款跑车带来轻盈而敏捷之感。
搭载1.1巴涡轮增压系统的4.0升动力单元对驾驶者的指令响应敏捷，配合着排气管传来的阵阵嘶吼，不断将转速表指针推向6000甚至6500区间。
伴随着指针回摆，变速箱升至下一个挡位。
对AMG GT来说，没有什么能够阻挡前行的脚步。
即便是在运动模式下，动力单元和车身依旧能够保持平顺运转，使置身于方向盘后的驾驶者得以专心享受驾驶的乐趣而无需困扰于路面的颠簸。
得益于这样的表现，GT俨然成为了一辆在日常生活中温文尔雅的绅士，而在赛道上又能摇身一变，如一头性能猛兽般发出嘶吼。
AMG提供可选装碳陶瓷制动盘，在制动性能上拥有中游水准。
因此，驾驶者需在入弯前做好充分的准备以避免前轮因负载过高而出现打滑。
当无需考虑圈速成绩的制约时，漂移过弯乐趣十足。
入弯，反打方向盘，AMG GT侧滑的身姿和沿弯道外沿过弯的曲线令人沉醉。
在这一刻，圈速早已被抛在脑后，脑海中只留下一串“M178 DE 40 AL”字符——没错，这就是AMG GT搭载双涡轮增压V8发动机的代号。
由于设有多个驾驶模式并搭载差速锁，平顺过弯并非不可能完成的任务。
拥有极佳包裹性的运动座椅位置极低，置身其中，仿佛身体下方就是赛道表面，驾驶者得以享受到“贴地飞行”的快感。
对了，别忘了选择手动换挡模式——不得不说，7速DKG变速箱的换挡时机实在是太早了。
阿斯顿马丁的8挡自动变速箱堪称顶级？这么说倒也无妨。
Vantage搭载AMG生产的发动机，将功率输出限制在510马力。
相比于AMG GT，英伦跑车在声音上同样区别于前者：既没有野兽般的咆哮，也没有赛车一样的嘶吼。
尽管如此，英伦跑车品牌的运动血统早已融入Vantage的基因之中。
发动机与变速箱配合顺畅，为这辆跑车提供源源不断的动力。
另一处与AMG GT相似的地方在于，两款车均有出现转向不足的趋势。
在通过弯道的过程中，驾驭Vantage并非易事。
转动方向盘，Vantage驶向弯心，驾驶者不得不精准地控制放在油门踏板上的右脚，以防止车尾出现打滑。
相比于其它三辆跑车，Vantage的劣势在于发动机与底盘之间的匹配。
尽管功率和扭矩等数据颇为亮眼，但其转向过程仍难称出色。
英伦跑车拥有强大的抓地力和造型另类的方向盘，其上左右两侧设有驾驶模式转换旋钮，可分别将发动机和底盘设置为“Sport+”和“Sport”模式。
阿斯顿马丁为Vantage打造辨识度极高的外观，并在功能性、动力和转向准确性上颇为出色。
若不考虑与其他三辆跑车的对比，Vantage将是一款均衡而优秀的座驾。